I Zambia er klimaspørgsmål ikke hvad der præger dagsordenen.

Det er ikke et spørgsmål særlig mange tænker over – og hvis man skulle prioritere, starter man helt sikkert et andet sted end ved klimaet:

Blandt landets befolkning, anslås det at 64% er fattige – lever for under 1$ om dagen (JCTR).

Folk arbejder for at overleve og har egentlig nok at gøre med det! Primært gælder det om at beskæftige sig selv, da den offentlige sektor ikke er specielt stor og de jobs der er at få i indkøbscentrene, som vicevært i et boligkompleks etc. er så underbetalte at man alligevel ikke kan brødføde sin familie på baggrund af den beskedne løn.

Dem der har muligheden, forsøger sig med en minibus. Det er hvad man kalder offentlig transport. Men det kan egentlig bedre betegnes som optimal udnyttelse af fladen over de fire hjul der har fremdrift.

Der kører afsindigt mange lyseblå minibusser rundt i Lusaka. De holder på mere eller mindre autoriserede vigepladser ved vejene og har både en chauffør og en ”billetkontrollør”.

Billetkontrollørens job er det mest omfattende. Hans opgave er at sikre at bilen fyldes op med passagerer – og jeg mener fyldes op. Det er her man må rose dem for engagementet i forhold til at udnytte ressourcerne så optimalt som overhovedet muligt.

Kontrolløren går dels rundt og promoverer lige præcis denne minibus, så alle er klar over at det trods alt er den bedste minibus og at de roligt kan tage plads i den, for den kører lige om lidt.

Minibussen er oftest udstyret med 4 rækker sæder (+ forsæderne) til i alt 12 passagerer. Men jo flere mennesker man placerer på sæderne, jo flere penge tjener de selvfølgelig (et økonomisk incitament for at mindske CO2-udledningen pr. passager). Så det er ikke usædvanligt at se mellem 25 og 30 mennesker i en minibus.

Så langt så godt. Man har, mere eller mindre bevidst, ladet markedsøkonomien sikre en bedre udnyttelse af de tilgængelige ressourcer – det må man kunne bruge i andre sammenhænge. Dette er hvad man kalder ubevidste incitamentsstrukturer.

Hvad der ikke er helt så miljøvenligt er selve minibussen. Partikelfilter, høj forbrænding og hvad man ellers kan gøre for at sikre en minimal udledning, er der ikke gjort meget ved.

Så alle os der ikke bruger minibusserne helt så meget, men vælger at gå, betaler prisen i form at udstødningsos direkte ned i lungerne. I forhold til undersøgelserne om hvor mange cigaretter det svarer til at man ryger hver gang man løber rundt om søerne, er jeg ret sikker på at der her vil være tale om en tripple up på forurening.

Den del af befolkningen i Lusaka der ikke bruger bussen (fordi prisen på ca. 4kr tværs gennem byen er for høj) går rundt. Da højhuse i Zambia er et sjældent syn, er afstandene fra a til b store, hvilket kun gør bedriften imponerende. Et eksempel er viceværten i den boligblok jeg bor i.

Som tidligere nævnt er hans løn pinligt lav (omkring 500kr om måneden til at forsørge en kone og fire børn). Jeg snakkede med ham og regnede lidt på hans faste udgifter: hvis han tog bussen på arbejde hver dag, havde han ca. 60kr tilbage til mad, trækul (da jeg formoder han ikke har elektricitet eller komfur) – inden huslejen var betalt.

Han bor lidt uden for Lusaka og bussen koster 4kr hver vej. Når han ikke har penge, går han. Det tager ham omkring 3 timer at gå hver vej.

Samme optimering af transporten ses når turen går mod landet – her et eksempel, hvor jeg skulle til en landsby 90km fra asfaltvejen.

Eneste transportmulighed var denne lastbil – godt læsset til med mennesker og gods.

Batteriet på lastbilen virker desværre ikke, men en af passagerne har et reservebatteri så vi kan få noget lys på lastbilen når vi nu skal køre om natten.

Konklusionen må være at knappe ressourcer giver incitament til at udnytte de tilstedeværende ressourcer bedre.

Det gør sig desværre kun gældende for den del af befolkningen der virkelig skal vende hver en Ngwe flere gange for at overleve. Miljøvenlige investeringer må man kigge langt efter.

Der er stadig lang vej for Zambia; dels for at sikre befolkningens overlevelse og dels for at begynde at tænke miljøvenligt.

Busserne af denne type bør i fremtiden dække de virkelig tunge ruter, for elbusserne er i stand til at klare rigtig meget allerede nu.

Så er det endelig snart jul, og i dag præsenteres den sidste adventsbus for temaet.

Vi har i december taget et kig på busser, der (sandsynligvis snart) ruller rundt i det danske land, og med det vil vi afslutte temaet med en sommerhistorie.

I maj og juni kørte en Volvo 7700 som prøvebus på en travl buslinje – nemlig linje 5A i København. Bussen var en hybridbus, der dels kører på elektricitet med sit batteri og dels på diesel med sin motor.

Der skulle være op til 30 % besparelse at hente på brændstofforbruget, så det kan da mærkes i CO2-regnskabet og på pengepungen sammenlignet med de konventionelle dieselbusser.

Hvis hybridbusserne indsættes på udvalgte, danske strækninger, forbliver de så grønne i farven som prototypen her? Det er vel synd at ændre farven. (Foto: Volvo Buses)

Volvoen prøvekørte i perioden 25. maj til 18. juni 2010. City-Trafik har ifølge Myldretid.dk købt seks styk 7700’ere til Danmark, og i Luxembourg har man efterhånden brugt denne type bus til kommerciel drift i et stykke tid.

Hvorfor ikke el?

Spørgsmålet er, om det virkelig er fordelagtigt at indføre brændstofdrevne – om end brændstofbesparende – busser på linjer, der er forholdsvis korte, nu hvor man allerede har glimrende eksempler på, at elbusser fungerer.

Der tale om tung transport, men i byerne på en kort distance. Elbusserne kunne vel sagtens indføres på linje 5A?

Bussen her er formentlig afprøvet i en sammenhæng, hvor distancen er rimelig kort, for at give den opmærksomhed og afprøve den under taknemlige forhold.

Man må håbe, at trafikselskaberne træffer de mest optimale, miljøvenlige valg, når der ses på de respektive busforbindelser.

Bybusser og rutebiler er to forskellige ting, og det må der tages højde for både i en testperiode, og når busser indsættes permanent i kommerciel trafik.

Se en Easyecar.com-anmeldelse af hybridbussen her:

God jul og godt nytår!

Læs også:

1. advent: Bus 11 er nu med ny rute

Alle advents-indlæg fra Det’ Hjul!

Læs mere om hybridbussen på Myldretid.dk

I København har man også offentlige busser, hvor motoren går helt ud, når de har holdt stille i et stykke tid. Bedre end ingenting, men i fremtiden skal der skal mere til.

De velbenyttede, travle linjer – 300S og 400S – der kører rundt i Storkøbenhavn – er ifølge Myldretid.dk netop udstyret med den funktion, at motoren stopper, når busserne har holdt i tomgang i mere end 5 minutter.

Der er tale om Volvo-busser af typen B12BLE-62/Säffle årg. 2008.

Tomgangs-funktionen er jo i sig selv rigtig fin, da den sparer borgere, der færdes og bor nær bussernes holdepladser, for en masse lugt og støj, samt der i begrænset omgang tages højde for brændstoføkonomien.

Man kan spørge, hvor tit en bus holder i tomgang i over 5 minutter ude på en rute.

Tomgang i det tidsrum gør sig nemlig sjældent gældende i trafikken, men det er fint ved start-/endestationer, hvor chauffører holder og venter på passagerer.

Linje 300S under broen på vej til stationen. (Foto: Thomas Bredøl)

I bilverdenen har man praktiseret en lignende funktion, hvor køretøjer slukkes, når en sensor registrerer, at bilen har holdt i tomgang i et kort stykke tid, og det kunne offentlige busser jo vældig passende adoptere.

Dog er der ikke så mange andre steder end ved endestationerne, hvor busserne kan holde i tomgang pga. aktiviteten og den forholdsvis lave kø-tid i trafikken pga. busspor, men busserne holder selvfølgelig for rødt, så der kunne funktionen være god.

Ingen tvivl om, at der skal ske en yderligere, teknisk indsats på busområdet på de offentlige linjer.

Næste søndag tager kalenderen et kig på et eksperiment med en buslinje, der har været inde på noget af det rigtige, men som desværre ikke er permanent i Danmark.

Se – det’ hjul!

Læs mere om busmodellerne på Myldretid.dk

Nogle gange sker miljøvenlig tænkning bevidst og andre gange ubevidst. Ganske vist eksisterer begrebet delebiler ikke i Ghana, men det praktiseres ikke desto mindre i vid udstrækning.

Ghana er et land, der som mange andre afrikanske stater har nok at gøre med at holde en opadgående vækstkurve.

Således har landet lige opnået status af middle-income state, hvilket meget få afrikanske stater kan prale af. Derfor er det i sagens natur ikke vedvarende energi og miljøvenlig produktion, der er i højsædet i det vestafrikanske land.

Dette kommer blandt andet til udtryk i transportsektoren, hvor biler og busser stort set er de eneste transportmuligheder, der findes. Indenrigsflyvninger eksisterer også, men er ikke en mulighed for langt størstedelen af ghaneserne.

Forholdsvis få ejer deres egen bil, og da cykling både er livsfarligt og af en eller anden grund anses som taberagtigt, tager de fleste taxaer, når de skal rundt i byerne. Når de rejser mellem større byer tager de gamle minivans, som er blevet redekoreret = flere sæder er proppet ind i dem.

Minibussen her er gerne fyldt til bristepunktet, da brændstof er en dyr fornøjelse for ejerne af diverse køretøjer. (Klik på billedet for fuld størrelse)

Stort set alle biler i Ghana er aflagte vrag fra enten Europa eller den østasiatiske bilindustri. Genbrug er jo som udgangspunkt klart noget, som Klimabloggen går ind for, men når det betyder, at disse biler sluger benzin som huller i jorden, er det selvfølgelig lidt noget andet.

Men der, hvor dette vendes til noget positivt, er, at den megen benzin, som bilerne kræver, gør, at taxaer og minivans altid fyldes helt op (HELT OP!), før de kører. Ellers tjener chaufføren simpelthen ikke nok på turene, idet hver passager betaler en fast pris for en tur.

Det handler om at være økonomisk, og det tager chaufførerne bestemt heller ikke for givet i Ghana. (Klik på billedet for fuld størrelse)

Derfor kan man godt komme ud for at skulle sidde både fem og seks passagerer stuvet sammen i en Toyota Corolla fra starten af 90’erne, men det har jo også en slags charme.

Læs også:

Flere indlæg på ‘Det Globale Spor’

Svenskerne har busserne til det – burde vi?

I forskellige sammenhænge har danskerne på politisk og teknisk plan diskuteret mulighederne for at integrere biogas-busserne.

Gassen findes – men hvor anvendes den?

En artikel fra Ingeniøren nævner fordelene ved at integrere biogas i bus- og generelt transportsektoren, men også uhensigtsmæssighederne i at benytte denne brændstofform i netop denne sektor frem for andre.

Biogassen kan med stor fordel allerede nu anvendes i energisektoren til el og varme, hvilket jo giver god mening i stedet for at omlægge mange systemer og ressourcer. Allerede nu kører der jo også elbusser rundt omkring i København, hvilket er rigtig godt – så måske udviklingen forhåbentlig er på vej derhen.

Den energi, som biogas indeholder, kan jo omsættes til el og selvsagt bruges som miljøvenlig kilde til opladning af elbusserne.

Allerede i Danmark?

Man har prøvet med enkelte biogasbusser i private selskaber i Danmark, men det har ikke været redaktionen muligt at finde eksempler på forsøgsordninger med biogasbusserne til offentlig transport. Sig til, hvis du kender til eksempler.

I vores lille research til dette adventsindlæg fandt vi denne svenske film, du kan se, hvis du har flair for svenske, sproglige vendinger

God søndag!

Læs også:

Flere indlæg på ’Det’ Hjul!’

Af: Redaktionen

Denne måneds TransportRapport opridser kort det tema, der har været på bloggen, den nye adventskalender og planer om nye indlæg.

Måneden her har primært stået i brændstoffets og batteriets tegn, og vi har været glade for de høje besøgstal på temaet, selvom selve debatten nok først kommer senere

Månedens indlæg

Som altid får du lige en liste over, hvilke indlæg der har været på bloggen i månedens løb:

Afgiftsfritagelsen på elbiler er utilstrækkelig

Dag 1: Brint i ild og vand

Dag 2: Er planteolie lig i tanken?

Dag 3: Bioethanol findes i 1. og 2. generation

Her lever sporvognene stadig

Dag 4: Hæld gylle-luft i tanken

Dag 5: Plumbum på syre er en klassiker

Dag 6: Udvikling og miljøvenlighed kan følges ad

1. advent: Bus 11 er nu med ny rute

Dag 7: Lithium viser vejen frem

Nyt på bloggen

Så kom bloggens Klimakommission-indlæg, som vi havde lovet – dog med en lidt anden vinkel end den politiske, nemlig med fokus på markedet og afgifter.

Du har sikkert bemærket, at vi har fået en lille julekalender – ’DET’ HJUL’. Kalenderen her vil tage udgangspunkt i fire forskellige busser, der er miljøvenlige, som (snart) ruller rundt på de danske veje.

Fremtiden på bloggen

I stedet for Månedens KLIMAks i november har vi et indlæg fra Ghana – hvor Andreas i øjeblikket befinder sig. Glæd dig til at høre mere herfra

Et af de andre kommende indlæg på bloggen er 2. advents-indlæg. Vi ser på en ny miljøvenlig bus. Tidligere har vi været lidt inde på det. Sverige er nemlig godt med, hvad angår offentlige, miljøvenlige busser. Det kan du læse mere om på søndag.

Læs adventsindlæggene her

Batteritypen her er kraftig, og energitætheden er meget høj. Med denne type batteri, som er blevet udviklet virkelig hurtigt og effektivt, ser elbilens fremtid god ud.

Rent teknisk er der ingen problemer med, at batteriet skal aflades for at fungere optimalt, så der er ingen ”memory-effekt” (kilde: Delk.dk), som eksempelvis gør sig gældende i nikkel-cadmium-batterierne.

Man skal dog sørge for at bruge batteriet så ofte som muligt, da det – ifølge Dansk Elbil Komite – ellers taber kapacitet.

Men det er jo ikke noget problem, for elbilen er jo mere end bare en dagligdagsbil

Varme og overhedning – en saga blot

Man har løst problemet med for varme lithium-batterier ved at udvikle lithium-ion polymer-batterier, hvor lithium er indkapslet i polymer-gele.

Derudover er procenter geniale til at udvikle systemer og enheder, der sikrer den rigtige temperatur, når opladning finder sted.

Under overfladen i Bolivias saltørken findes lithium til mange elbiler. Lithium forekommer mange steder i verden, og man bliver derfor ikke afhængig af en enkelt nations reservoir.

Anskaffelse og genbrug

Mht. anskaffelsen af lithium findes der rigtig meget rundt omkring under jordens overflade. I saltørkener, der strækker sig over mange tusinde kilometer land, findes lithium, som nu og i fremtiden vil være kilden til lithium-batterierne.

”Lithium er jo bare en ny måde at sige fossile brændstoffer på!”, tænker kritikerne måske. Det er en misforståelse. For det første bruges stoffet jo ikke direkte som brændstof, men naturligvis til opbevaring af elektricitet.

For det andet kan størstedelen af lithium genbruges. Forskning fra ’Argonne Transport Technology R&D Center’ viser, at efterspørgslen på ny lithium er stigende indtil 2035, hvorefter genbrugstendensen reducerer efterspørgslen. Lithium er der altså nok af – selv hvis vi ser bort fra Bolivia som stor kilde.

Med det vil Klimabloggen.dk afslutte ’Tanken Tæller’-temaet.

Har du kommentarer, er du altid velkommen til at deltage i debatten.

Læs også:

Alle indlæggene fra ’Tanken Tæller’

Det gør vi for at sætte fokus på noget positivt, der allerede foregår lidt bag facaden – hvilket bloggen her mener fortjener at blive belyst i offentlighed – men som også kan blive endnu bedre.

Som cyklist og fodgænger tænker du måske: ”Yes! Så kan jeg se frem til ikke at indånde dieselpartikler forårsaget af store busser i min by!”

Men der findes faktisk allerede busser i Danmark, som er miljøvenlige og i den grad tager højde for sine omgivelser. Dem skal vi have flere af!

For at starte ud med et eksempel, du måske har hørt om i forskellige sammenhænge, fortjener 11’erne i København omtale.

Bus 11 i det indre København. Den kan jo snildt komme rundt pga. sin størrelse. (Klik på billedet for fuld størrelse)

CityCirkel-busserne blev indført forrige sommer. I starten blev der indsat 9 busser, som ifølge Dansk Elbil Komite kan køre op til 140 km på en opladning. Derefter bliver busserne opladet om natten, så de igen er klar til næste dag.

Bus 11-ruten har været begrænset til indre by, fordi det tidligere ikke har været muligt at indsætte busser i det givne område, men den forholdsvis lille størrelse på elbusserne gør det muligt.

Busserne var specielt tiltænkt turister og må siges at være et rigtig fornuftigt initiativ, da både støj og os fra trafik ikke hører nogen steder hjemme.

Ny rute til bus 11

Der blev i oktober måned indført en ny linje A – nemlig 11A, som er en omlægning af den tidligere 11-rute og de tilhørende tidspunkter, hvilket skal medføre, at elbusserne kommer mere ”på arbejde”, da den gamle linje har været kritiseret for at have for lidt passagerer.

Du kan se den nye rute her. Der findes i alt 11 busser, som 11-ruterne kan trække på.

Vi håber, at busserne kan stå distancen på denne nye linje, og at udvidelserne kan blive så omfattende, at de kan gå hen og erstatte større ruter såsom 5A både for at slippe for støj og os i Københavns gader.

Se – det’ hjul!

Læs mere om bus 11 her:

Dansk Elbil Komite – Så fik København sine elbusser

Myldretid.dk – ’København får endnu en A-buslinje’

Læs også:

Flere indlæg på ’Det’ Hjul!’

I Ontario, Canada, findes den største andel af nikkel i verden, som bruges i både NiCd- og NiMH-batterier.

Både NiCd- og NiMH-batterier kan genbruges mange gange.

Cadmium er giftigt

NiCd-batteriet bruges ofte i batteridrevne værktøjer, hvorfor det har været udbredt i mange år og kan klare en del tunge opgaver. Batteriet har dog den ulempe, at det skal behandles med omtanke for at fungere.

På Dansk Elbil Komites website omtales dette som memory-effekten, hvor man blive nødt til at aflade et batteri helt for at kunne lade det op igen, hvilket er knap så hensigtsmæssigt, når man eksempelvis har 40 % batteri tilbage, men skal bruge 100 % for at nå helt fra A til B, hvor strøm går til spilde.

Denne type batteri skal også motioneres for ikke at dø. Ifølge Delk.dk og ITU indførte Europa-Kommissionen i 2005 en restriktion, der benævner, at man ikke må bruge det meget giftige stof cadmium i nye elbilbatterier.

Metalhydrid i hybrid

Hvad angår nikkel-metalhydrid-batteriet er dette noget bedre med henblik på vægt, da det er effektivt og derfor mere udbredt i transportsammenhænge end NiCd. Generelt er NiMH-batteriet mere miljøvenligt i forhold til genbrug.

NiMH-batteriet anvendes i en del sammenhænge. Her er et batteri fra en hybridbil.

Dansk Elbil Komite nævner i en præsentation om NiMH-batterier, at “[…] man får næsten dobbelt så mange kilometer på en opladning (ved samme vægt) […]” sammenlignet med NiCd (kilde: Delk.dk). Derudover er NiMH billigere at producere.

Ladesystemerne til hhv. NiCd og NiMH er ifølge Greenbatteries.com stort set identiske, selvom en lader tiltænkt NiCd kan overophede et NiMH-batteri.

NiMH-batterier er generelt mere følsomme mht. overophedning, selvom det er mere almindeligt at udføre ’rapid charge’ på denne batteriform end på NiCd-typen.

Nogle hybridbil-modeller bruger NiMH, selvom en del undrer sig over, at producenterne ikke benytter sig af den ellers efterhånden udbredte lithium-ion-batteritype. Men hybridproducenterne mener, det er en mere økonomisk og fornuftig løsning.

Læs mere om batterierne her:

Dansk Elbil Komite – ’Vi kræver elbiler nu!’

Læs også:

Flere indlæg fra ‘Tanken Tæller’

Denne type batterier har eksisteret siden slutningen af 1800-tallet og anvendes stadig i stor stil til at drive el-apparater.

Men er det praktisk og miljøvenligt at anvende blysyre-kombinationen i transportsammenhænge?

Overordnet set er der ikke sket så meget på den teknologiske front med blysyre-batterierne, siden de så verden for første gang.

Elektroderne i batterierne er blevet opbygget på forskellige måder igennem tiden, hvilket kendetegner de forskellige typer af blysyre-batterier.

Ud fra et energieffektivt perspektiv er blysyre-løsningen ikke så hensigtsmæssig sammenlignet med de øvrige batteriteknologier, der ellers er tilgængelige.

Ifølge Dansk Elbil Komite vejer blysyre-batterierne rigtig meget uden at være meget effektive i elbiler.

Der er lithium-ion-batterier noget mere effektive (det vender vi tilbage til senere i løbet af temaet ).

Blysyre-batteriernes holdbarhed er på samme måde slet ikke så god som i nyere batteri-teknologier. Batterierne slides hurtigt op og fungerer ikke så godt i vinterkulden. Og så tager det lang tid at lade blybatterier op.

Pris og genbrug

Alligevel kan man sige, at en af fordelene ved blybatterierne er, at de er billige at fabrikere, hvorfor det fra en økonomisk side er mere forsvarligt at skifte dem ud lidt oftere.

Som nævnt holder blybatterier ikke så længe som batterier på andre stoffer, men de kan genbruges. Er det så praktisk at skulle skifte en bærende del, der måske holder mindre tid end selve transportmidlet?

– Det kommer vel an på prisen, og brugsformålet er vel altid afgørende for, hvor en bestemt type batteri kan anvendes.

Men i fremtiden vil vi se flere transportmidler på batteri-teknologier, der er mere hårdføre end dem, de tidlige ellerter f.eks. kørte på.

Læs mere om blysyre-batterier her:

Dansk Elbil Komite – Delk.dk

Læs også:

Flere indlæg fra ‘Tanken Tæller’